日前天津市政府在没有任何征兆情况下，突然于12月15日晚19：00召开新闻发布会向公众宣布，自2013年16日零时起，天津市将实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理的双重措施，即限购＋限行的“双限”政策。

根据天津市政府发布的《小客车总量调控管理通告》与《机动车限行交通管理措施通告》规定，从2013年12月16日零时起，在全市实行小客车增量配额指标管理，增量指标必须通过摇号或竞价方式取得。同时，将自2014年3月1日起按车辆尾号实施机动车限行交通管理措施。消息一出，即刻引起业界广泛关注与争论。天津各大4s店更是挂出连夜经营的通知，几乎每一家4S店大厅，都挤满了摩肩接踵的男女，伴着人声鼎沸的嘈杂，人山人海的抢车场面仿如临近除夕前火车站售票大厅般蔚为壮观。2010年12月23日晚在北京上演的经销商不眠夜，时隔三年后又在天津重演。至此，天津已成为继北上广之后第五个实施小客车限牌令的城市，也成为中国第三个对汽车增量实施限制措施的直辖市。

应该讲，天津实施的双限政策，笔者虽略感突然，但也在预料之中，此前早在今年7月中国汽车工业协会举办的一次产销数据发布会上就传出消息，天津、深圳、青岛、武汉等八城市存在限购可能，而天津限行限购政策来的如此之快，多少还是有些意外。

据统计，天津现常住人口1400多万。2006年至2012年，天津市机动车保有量由120万辆增加到236万辆，每年增量由7万辆增加到30万辆。根据2011年第四次综合交通调查显示，天津市中心城区交通拥堵严重，主干路高峰时段平均车速为19.5公里/小时，与2000年相比下降了18%，低于20公里/小时的国际拥堵警戒线。另据《2012年天津市环境状况公报》，细颗粒物(PM2.5)是影响环境空气质量的主要污染物，机动车尾气排放约占16%，机动车尾气污染亦成为天津市空气环境污染的重要来源。无疑，治理防治大气污染缓解交通拥堵已是天津市乃至全国一线大中城市管理者亟待解决的重大课题。

少开汽车、绿色出行已成为社会共识，每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献，但这并不能成为城市管理者推行限行限购政策的依据。倘若缺乏一揽子治理方案，单纯依靠限行措施，能否收到预期效果仍有待观察。因此，以汽车限行限购手段作为治理大气污染以及提高出行速度的政策措施仍应谨慎使用。

首先，治理大气污染，涉及居民生活质量、投资环境和城市整体形象等诸多方面。因此，防治污染遏制环境恶化将是一项复杂而系统的长期任务，不可简单一概而论，必须因地制宜找准污染源头，采取综合防治手段。应从优化调整产业结构的深层次着手，板子不能只打在汽车产业上，要从源头杜绝污染制造者的进一步扩散。果断关停并转一批产能过剩的高耗能企业，甩掉经济与环境的沉重包袱。

其次，没有完善便捷的公共交通体系保障，汽车限购和尾号限行，不仅不能有效解决交通与污染的社会问题，甚至会产生适得其反的政策效果。在发达国家，一些大城市的机动车动辄五六百万辆，却通常只有20%－30%的车跑在路上。原因在于，城市公共交通的方便快捷，使得许多市民更乐意乘坐公交、地铁。香港、新加坡、东京等国际大都市，城市公共交通出行分担率普遍在50%至70%，而我国大中城市普遍存在严重的交通潮汐现象，早晚上下班高峰往往交通大面积拥堵瘫痪，公交出行分担率又仅有20%左右。所以在市民出行刚性需求的当下，尾号限行后如果没有有效替代手段，必然会促使更多的人机关算尽，想尽办法选择购买第二辆车，以求尾号齐备、出行无忧。这样反而会进一步增加机动车尾气排放，显然有悖于限行政策的初衷。

因此，笔者认为，对于缓解交通拥堵应采取疏堵结合以疏为主的综合治理手段，切不可因噎废食。而对于需要公众牺牲路权为代价，对遏制大气污染效果又难以精确评估的机动车限行政策，亦不应操之过急仍须慎用。

对于已执行限行限购政策的城市有车族与潜在购车群体来说，下面这句话可能更能表达他们此刻的心情。买或者不买，车就在那里，有增无减；开或者不开，车都堵在那里，不前不进；污染、拥堵、限行、限购，在痛并纠结中继续。